Ce factori determină calitatea amortizorului?

Mașina jos și mare sunt rafinate, nu cu cât mai jos, cu atât mai bine. În primul rând, scopul principal al coborârii corpului este acela de a avea un centru de greutate mai jos. Un centru de greutate mai jos înseamnă o limită mai mare de viraj (valoare teoretică).

Dar nu uitați că drumul nu este un nivel perfect ideal. Pot fi urcușuri și coborâșuri pe drum, pot fi umeri și pot exista și diverse situații de urgență. Prin urmare, este necesar să permiteți anvelopelor să se miște liber pentru a absorbi vibrația în exces. Roțile sunt mai bune la sol.

În general, o suspensie mai moale înseamnă o capacitate mai puternică de a absorbi vibrațiile, dar numai arcurile nu sunt suficiente. Imaginați-vă un cal de ponei de primăvară într-un loc de joacă pentru copii, care poate fi jucat mult timp cu o singură apăsare, așa că trebuie introdusă o constrângere. Pentru a filtra excesul de mișcare. Acesta este tocmai rolul de absorbție a șocurilor. De fapt, amortizoarele sunt destul de comune în viață. De exemplu, ușile de înaltă calitate pot simți în mod clar o rezistență atunci când sunt închise. De exemplu, mânerul plafonului mașinii se va retrage automat într-un mod lent în timpul etapei finale de revenire. Acest tip de simț la nivel înalt se realizează prin amortizor. Să începem cu principiile fizice ale amortizoarelor.

Dacă întregul sistem este extras, anvelopa este conectată cu arcuri și amortizoare, atunci sistemul va primi un total de trei forțe, dintre care una este forța externă primită de anvelopă, care este egală cu masa anvelopei înmulțită cu anvelopă. accelerare. A doua este forța elastică a arcului, al cărei efect este egal cu coeficientul de rigiditate a arcului înmulțit cu deplasarea. A treia este rezistența oferită de amortizor, iar dimensiunea acestuia este proporțională cu viteza de mișcare. Prin ajustarea dimensiunii amortirii, efectul prezentat în figură poate fi obținut, doar pentru a filtra complet vibrația.

Putem presupune că anvelopa lovește o denivelare pe drum și este forțată să se miște în sus. Curba din figură este traiectoria roții. Dacă amortizarea este prea mică, se poate vedea clar că anvelopa va părăsi solul din cauza vitezei excesive de mișcare și apoi va reveni înainte și înapoi. În acest moment, timpul în care anvelopa atinge solul va fi scurtat, astfel încât o parte din aderență este sacrificată. Dacă amortizarea este prea mare, va face roțile să se miște prea încet, ca și când nu ar exista suspensie, provocând ca alte roți să își piardă o parte din aderență. Deci amortizarea corectă a suspensiei este foarte necesară, prea mult sau prea puțin va afecta aderența anvelopei finale.

În continuare, aruncați o privire scurtă asupra structurii amortizoarelor convenționale. Figura de mai jos prezintă structura tradițională a amortizorului cu două tuburi. Se poate observa că capătul inferior este fix, iar tija superioară se poate mișca în sus și în jos pentru a juca un efect de amortizare. O supapă cu piston este conectată la partea inferioară a acestei tije, iar dimensiunea orificiului mic de pe această supapă controlează puterea amortizarii. În plus, există o supapă în partea de jos a întregului amortizor. Prin cooperarea celor două corpuri de supapă, amortizarea compresiei și la declin sunt determinate în comun. În general, amortizarea la compresie va fi mai mică decât amortizarea la rebound pentru a spori confortul.

Imaginea de mai sus prezintă trei amortizoare civile comune. Sunt de tip dublu tub, un singur tub și un singur tub cu tip piston de compresie. Dintre acestea, cel cu tub dublu este cel mai ieftin. Dezavantajul este că poate fi instalat doar direct și este predispus la atenuare și la intrarea gazului în ulei. Avantajul tipului cu un singur tub este că un piston de separare gaz-lichid poate fi utilizat pentru a preveni intrarea gazului în ulei, dar dezavantajul este că nu există piston de compresie. Din acest motiv, a treia formă aparține nivelului ultra-înalt în domeniul amortizoarelor civile.

Amortizarea amortizoarelor autovehiculelor civile este stabilită de producător și nu poate fi reglată. La mașinile de curse, ținând cont de diferitele condiții de pistă și de diferite configurații ale vehiculului, amortizarea trebuie ajustată, astfel încât amortizarea variabilă este de obicei utilizată Amortizor. La unele amortizoare de ultimă generație, compresia și amortizarea la declin pot fi chiar reglate separat. La amortizoarele mai avansate, puteți regla și amortizarea la viteză mică și la viteză mare (viteza amortizorului în loc de viteza mașinii), ceea ce poate fi descris ca fiind foarte precis. Dar una peste alta, semnificația supremă a amortizorului este cea menționată mai sus, cât mai aproape de punctul în care doar elimină toate vibrațiile inutile.

Ohlins, un produs major în industria amortizoarelor, are un amortizor numit tehnologie DFV. Întregul proces al DFV este tehnologia Dual Flow Valve, care este tradus literal ca tehnologie Dual Flow Valve. Conceptul de bază al acestei tehnologii este de a forța uleiul din amortizor să se miște doar într-o singură direcție, astfel încât amortizarea în timpul compresiei și revenirii poate fi asigurată a fi consistentă. După cum se arată în figura de mai jos, la viteză mică, uleiul va curge prin cel mai jos canal. La viteză medie, uleiul va curge prin canalul superior. La viteze mari, uleiul va curge din supapa de limitare a presiunii pentru a asigura confortul la trecerea denivelărilor. Deci, pe scurt, în comparație cu amortizarea unică a fabricii originale, suspensiile high-end pot avea o amortizare diferită în trei etape.

După cum se arată în figură, partea superioară este amortizorul original. Se poate observa că, după ce a depășit o mică proeminență, anvelopa s-a desprins de sol din cauza amortizarii excesive, ceea ce a cauzat întârzierea revenirii. Și observând cu atenție traseul de mișcare a anvelopei roșii, puteți vedea că mișcarea întregii anvelope este relativ lentă și lentă, iar anvelopa a sărit puțin în sus în imaginea de mai jos și apoi s-a întors imediat la sol.