Mașina este scăzută și mare sunt rafinate, nu cu atât mai jos cu atât mai bine. În primul rând, scopul principal al coborârii corpului este de a avea un centru de greutate inferior. Un centru de greutate inferior înseamnă o limită mai mare de viraje (valoare teoretică).

Dar nu uitați că drumul nu este un nivel perfect ideal. Pot exista ascensiuni și coborâșuri pe drum, pot exista umeri și pot exista și diverse urgențe. Prin urmare, este necesar să se permită ca anvelopele să se deplaseze liber pentru a absorbi vibrațiile în exces. Roțile sunt mai bune pe pământ.

În general, o suspensie mai moale înseamnă o capacitate mai puternică de a absorbi vibrațiile, dar doar arcurile nu sunt suficiente. Imaginează -ți un cal de ponei de primăvară într -un loc de joacă al copiilor, care poate fi jucat mult timp cu o singură apăsare, astfel încât trebuie să fie introdusă o constrângere. Pentru a filtra mișcarea în exces. Acesta este tocmai rolul absorbției de șoc. De fapt, amortizoarele sunt destul de frecvente în viață. De exemplu, ușile dulapului de înaltă calitate pot simți clar o rezistență atunci când sunt închise. De exemplu, mânerul acoperișului de pe mașină se va retrage automat într -o manieră lentă în etapa finală de revenire. Acest tip de sens la nivel înalt este obținut prin amortizor. Să începem cu principiile fizice ale amortizoarelor.

Dacă întregul sistem este abstractizat, anvelopa este conectată cu arcuri și amortizoare, atunci sistemul va primi un total de trei forțe, dintre care una este forța externă primită de anvelopă, care este egală cu masa anvelopelor înmulțite cu accelerația anvelopelor. Al doilea este forța elastică a arcului, al cărui efect este egal cu coeficientul de rigiditate arcului înmulțit cu deplasarea. Al treilea este rezistența oferită de amortizor, iar dimensiunea acesteia este proporțională cu viteza de mișcare. Prin reglarea dimensiunii amortizării, efectul arătat în figură poate fi obținut, doar pentru a filtra complet vibrația.

Putem presupune că anvelopa lovește o umflătură pe drum și este obligat să se deplaseze în sus. Curba din figură este traiectoria roții. Dacă amortizarea este prea mică, se poate observa clar că anvelopa va părăsi pământul din cauza vitezei excesive de mișcare, apoi va sări înainte și înapoi. În acest moment, timpul în care anvelopa atinge pământul va fi scurtată, astfel încât o parte din strângere este sacrificată. Dacă amortizarea este prea mare, aceasta va face ca roțile să se miște prea încet, ca și cum nu există suspensie, determinând alte roți să piardă o parte din strânsoarea lor. Așadar, amortizarea potrivită a suspensiei este foarte necesară, prea mult sau prea puțin va afecta strânsoarea anvelopei finale.

Apoi, aruncați o privire scurtă asupra structurii amortizoarelor convenționale. Figura de mai jos arată structura tradițională de amortizor de tip dublu tub. Se poate observa că capătul inferior este fixat, iar tija superioară se poate deplasa în sus și în jos pentru a juca un efect de amortizare. O supapă cu piston este conectată la partea inferioară a acestei tije, iar dimensiunea găurii mici de pe această supapă controlează rezistența amortizării. În plus, există o supapă în partea de jos a întregului amortizor. Prin cooperarea celor două corpuri de supapă, amortizarea compresiei și a reculului sunt determinate în comun. În general, amortizarea de compresie va fi mai mică decât amortizarea de revenire pentru a spori confortul.

Imaginea de mai sus arată trei amortizoare civile comune. Sunt tip de tub dublu, tip un singur tub și un tub unic cu tip de piston de compresie. Printre ele, tipul cu două tuburi este cel mai ieftin. Dezavantajul este că poate fi instalat direct și este predispus la atenuare și gaze care intră în petrol. Avantajul tipului cu un singur tub este că un piston de separare a gazelor poate fi utilizat pentru a împiedica să intre în petrol, dar dezavantajul este că nu există un piston de compresie. Din acest motiv, a treia formă aparține nivelului ultra-înalt în domeniul amortizoarelor civile.

Amortizarea amortizorului de mașini civile este stabilită de producător și nu poate fi ajustată. În mașinile de curse, având în vedere condiții diferite de pistă și configurații diferite ale vehiculului, amortizarea trebuie să fie ajustată, astfel încât amortizarea variabilă este de obicei folosită de amortizor de șoc. Pe unele amortizoare de înaltă calitate, compresia și amortizarea de recul pot fi chiar reglate separat. Pe amortizoare mai avansate, puteți regla, de asemenea, amortizarea la viteză mică și viteză mare (viteză de amortizor în loc de viteză a mașinii), care poate fi descrisă ca fiind foarte precisă. Dar, în total, sensul suprem al amortizorului este menționat mai sus, cât mai aproape de punctul care elimină doar toate vibrațiile inutile.

Ohlins, un produs major în industria amortizorului, are un amortizor numit tehnologie DFV. Întregul proces de DFV este tehnologia dublă a valvei de flux, care este literalmente tradusă ca tehnologie de supapă de flux dual. Conceptul de bază al acestei tehnologii este de a forța uleiul în amortizor să se deplaseze doar într -o direcție, astfel încât amortizarea în timpul compresiei și reculului poate fi asigurată a fi consecventă. Așa cum se arată în figura de mai jos, la viteză mică, uleiul va curge prin canalul Lowermost. La viteză medie, uleiul va curge prin canalul superior. La viteze mari, uleiul va curge din supapa de relief pentru presiune pentru a asigura confortul la trecerea denivelărilor. Deci, pe scurt, în comparație cu amortizarea unică a fabricii originale, suspensiile de înaltă calitate pot avea amortizare diferită în trei etape.

După cum se arată în figură, partea superioară este amortizorul original. Se poate observa că, după ce a trecut o proeminență mică, anvelopa a fost în afara pământului din cauza amortizării excesive, ceea ce a determinat întârzierea reculului. Și observând cu atenție pista de mișcare a anvelopelor roșii, puteți vedea că mișcarea întregii anvelope este relativ lentă și lentă, iar anvelopa a sărit doar puțin în imaginea de mai jos, apoi s -a întors imediat la pământ.